特斯拉物理架构设计图，特斯拉物理架构设计图高清

跟随特斯拉的脚步,中国动力电池企业开启CTP无模组化时代

年，代表中国新能源汽车动力电池领域的两大龙头企业宁德时代和比亚迪相继对外宣布将开始量产无模组的全新动力电池结构——CTP动力电池包。宁德时代表示在成本上，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。

CTC方案前，最前沿的量产方案为CTP(Cell tp Pack)，无模组技术，比亚迪刀片电池即是CTP技术最广为人知的应用。 CTP技术通过取消模组设计，直接将电芯集成为电池包，电池包又作为整车结构件的一部分集成到车身地板上。

采用全新 CTP 技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，在成本上，CTP 电池包体积利用率提高了 15%-20%，零部件数量减少 40%，生产效率提升了 50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本，能量密度也上升到 200Wh/kg 以上。

除此之外，特斯拉选择宁德时代也是因为看中了其CTP无模组动力电池包技术。所谓的CTP，其全称为Cell To Pack。简单展开一下：现阶段电动车的动力电池包都是采用了由多个电芯组装成模组，再将模组安装到电池包，属于三级装配模式。

相关问答

Q1: 跨过L3/L4技术门槛,车企需要怎样的智能感知芯片?

1、算力和能效比是自动驾驶芯片最主要的评价指标，L1-L2级需要的芯片算力小于10 TOPS，L3级需要的算力为30-60 TOPS，L4级需要的芯片算力大于100 TOPS，L5级需要的算力为500-1000 TOPS。

2、凌芯01芯片由浙江芯昇电子（原浙江大华技术芯片部门）与零跑汽车共同研发，下月即将开幕的广州车展上，零跑第三款量产车型C11就将搭载基于凌芯01的LeapPilot 0智能驾驶系统。

3、第一，缺少政策的支持 。 咨询公司IHS预测：2025年中国LL4级ADS车型市场份额10% ，2021年中国EV市场份额14%。简单类比下，现在的L3/L4 ADS渗透率相当于4年前的EV，但是ADS可没有发展EV的那么多政策支持：补贴、双积分政策、燃油限值政策等。

4、首先，对新技术的认知不会一蹴而就，技术的突破也永远没有终点；其次，进入深水区的技术革命，难度会不断加大；第三，打造新的核心技术能力是车企在下半场的重中之重；最后，车企对智能化技术要有敬畏之心，就像科技公司对汽车要有敬畏之心一样。

5、自主品牌中，华为自主研发的HUAWEI MDC 810算力可高达400+TOPs，面向L4-L5级自动驾驶。地平线征程5单颗芯片AI算力为128 TOPS，组成的智能计算平台AI算力覆盖200-1000 TOPS；黑芝麻智能今年全新推出的A1000Pro系列芯片，INT8算力达到106TOPS、INT4算力高达196TOPS。

Q2: HW2.5与HW3.0“基本上不存在区别”?特斯拉官方说明全解析!

1、特斯拉表示，现阶段，如果没有选装FSD功能，使用HW5的Model 3车型与HW0的Model 3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。而所有选装FSD的客户，特斯拉已经为其安装了HW0 硬件。但对于“特斯拉用旧版之前，是否有告知用户”？截至发稿时止，特斯拉方面并未给出回复。

2、按照特斯拉的说法，无论是搭载HW5还是HW0，车辆在驾乘体验和使用安全方面基本不存在区别。不过，技术人士说，HWHW3对应两个自动驾驶版本，分别是L5和L3级。前者商品名叫做Autopilot5，主要包含英伟达DrivePX2硬件和对应自研软件；后者主要包含特斯拉自研的FSD硬件和对应自研软件。

3、HW0是HW5的下一代，HW5硬件使用的是由英伟达定制的 Drive PX2 计算平台，而 0则是特斯拉自己专门为FSD打造的新计算平台，其自动驾驶芯片拥有每秒2300 帧的图像处理能力，是HW5的21倍，计算能力提升了大约7倍。

Q3: 特斯拉线圈设计图

如果没有磁芯的话，原副线圈之间耦合系数很低，原线圈的能量只有很少一部分可以耦合到副线圈，副线圈产生的感应电压必然很小，无法拉出电弧就毫不奇怪了。

特斯拉制作了一个特斯拉线圈。 特斯拉线圈的原理是使用变压器使普通电压升压 然后经由两极线圈，从放电终端放电的设备。 通俗一点说 它是一个人工闪电制造器。

首先，这个电路图能够进入百科，所以绝对没问题。然后，被选为推荐答案的那个自重。谁说电容组要用4700微法的电容？特斯拉线圈的振荡频率公式为f=1/(2πsprtLC)，公式中sprt代表开平方，L为初级线圈电感量，C为主电容电容量。

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